La YZF750 R7 est une véritable moto de compétition, homologuée pour satisfaire au règlement Superbike et donc fabriquée à un nombre minimum de 500 unités. Elle succède à la YZF 750 SP. Technologiquement aboutie, cette R7 possède de nombreuses pièces en aluminium comme son cadre à deux longerons et des pièces en titane à l’instar de ses bielles et de ses soupapes. Son moteur quatre cylindres en ligne double arbre à cames en tête, vingt soupapes et à refroidissement liquide, développe 160 chevaux lorsqu'il est pourvu du kit racing. Cette puissance lui procure un rapport poids/puissance de 1,1 à 1. L’alimentation du moteur est assurée par une injection électronique à deux injecteurs par cylindre. Les éléments de la partie cycle sont en parfaite adéquation avec le but recherché, l’efficacité sur piste. Elle est composée, outre son cadre alu, de roues  en alliage à cinq branches de 17 pouces, d’une fourche inversée et d’une suspension arrière mono amortisseur Ölhins. Le réservoir est d’une capacité de 22 litres. En version préparée pour l’endurance par MG Compétition pour le team officiel Yamaha Motor France, la YZF750 R7 endurance  remporte le Bol d’Or 2000 aux mains de Jean-Marc Deletang, Fabien Foret et l’Australien Mark Willis.

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Début 1994, Yamaha Motor France décide de revenir participer aux épreuves d’endurance des 24 heures du Mans et du Bol d’Or. En plus de cette décision importante pour la marque, une surprise de taille attend le public avec le retour à la compétition de Christian Sarron qui reprend du service après trois ans "d’inactivité".

Aux 24 heures du Mans, alors que la Yamaha occupe la tête de l’épreuve, ce retour va malheureusement mal se passer. Christian "s’offre" une chute spectaculaire à l’entrée du virage du musée. La moto est détruite, coupée en deux, sous la violence du choc. Heureusement, Christian Sarron en sort indemme.

Pour l’épreuve du Bol d’Or, Jean-Marc Delétang, coéquipier des frères Sarron au Mans, laisse sa place au Japonais Yasutomo Nagaï. Cette fois, c’est un sans faute, et après 23h 57 min et 46 secondes de course, Christian Sarron et son frère Dominique, associés à Yasutomo Nagaï, remportent la mythique épreuve d’endurance du Bol d’Or. L’équipage et leur Yamaha YZF750SP ont parcouru 667 tours du circuit Paul Ricard, soit 3 868,610 km, inscrivant sur les tablettes de l’épreuve un nouveau record absolu. C’est une première victoire historique pour Yamaha Motor France et un moment d’émotion intense. Christian Sarron ne peut retenir des larmes de joie. Ses coéquipiers, conscients de sa performance, le portent en triomphe.

Une série limitée de 94 exemplaires, sur base de YZF750R, est réalisée par YMF suite à la victoire au Bol d’Or 1994 : peinture réplica "Team YMF" et plaque numérotée en forme de Bol sur le longeron du cadre.

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XT500 engagée au Dakar 1979.

Lors de cette chute est impliqué un Range Rover, conduit par Christophe Neveu, frère du futur vainqueur. JCO repart et gagne l’étape, mais ne pourra continuer l’épreuve, la douleur étant trop forte. D'autres faits exceptionnels et décisions arbitraires prises par l’organisateur laissent également leur empreinte. Lors de l’étape qui se termine à Nioro du Sahel, seul Philippe Vassard déjoue les pièges du fesh-fesh et termine dans le temps imparti. Mais Thierry Sabine, l’organisateur, décide d'augmenter le temps alloué. Vassard perd la course, mais termine sur le podium aux côtés de deux pilotes Yamaha, Cyril Neveu et Gilles Comte. Avec la victoire au général de Cyril Neveu, la deuxième place de Gilles Comte et les huitième et douzième places de Rayer et Auriol, la Yamaha XT500, qui a remporté aussi six des quatorze étapes du rallye, débute en fanfare sa carrière en rallye raid. Ce 14 janvier 1979, sur 170 partants, 74 sont à l’arrivée.

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La genèse de la TDR240 débute en 1985. Yamaha veut alors créer le concept original d’une machine qui adopte à la fois les avantages des motos de route et de tout-terrain, sans n’avoir les défauts ni des unes ni des autres. Au Japon, le département recherche et développement se rend sur l’île d’Hokkaido, proche de l’Europe en terme de climat et de diversité de routes, afin de lister les atouts et inconvénients des TZR250, RD250R, DT200R et XT225 Serow. Après une série d’essais, un consensus est trouvé : il faudra que cette nouvelle machine possède une stabilité comparable à celle d’une TZR250 tout en offrant la maniabilité en TT d’une DT ou XT.  S’ils y parviennent, les ingénieurs auront alors créé une “Ultimate Dual“.

Le châssis sera complètement inédit : sa forme s’apparente à celle d’un cadre de routière  – similaire à celui de la première RD250LC - mais tout aussi rigide que celui d’une moto de cross.  Au cœur de ce double berceau tubulaire, prend place un bicylindre deux temps de TZR250, qui développe 50,3 ch à 10 000 tr/min. Cette puissance permet à la TDR, "poids plume" de 159 kg avec les pleins, d’atteindre près de 200 km/h compteur en vitesse de pointe, du jamais vu pour une 250 "trail".

Dans sa communication, la marque n’hésite pas à comparer la TDR à la Lotus Super Seven, deux véhicules connus pour leur extrême maniabilité, construits pour les routes serpentés. En France, cette machine commercialisée en version 239 cm3 (la TVA appliquée est alors de 33% à partir de 239 cm3) crée une mini-révolution, car il s’agit de la première Supermotard du genre.  Dans l’Hexagone, la TDR aura d’ailleurs une série de courses lui étant réservée au cœur de la TDR Fun Cup. Bien que jouissant d'une réputation sulfureuse, elle ne rencontre pas vraiment son public et disparaît du catalogue en 1992. Sa petite soeur, la TDR125, connaîtra un sort plus enviable.

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En 2012, l'hypersport YZF-R1 bénéficie de plusieurs innovations, ainsi que d’améliorations électroniques et aérodynamiques destinées à accroître ses performances et son contrôle.
Le millésime 2012 reçoit un système de contrôle de la motricité (le Traction Control System) à six positions, inspiré de la Yamaha YZR-M1 qui s’est illustrée en MotoGP. Dès 2011, ce type de TCS fut d'abord appliqué à la XT1200Z Super Ténéré. En cas de patinage de la roue arrière, il alerte l’unité de commande du moteur qui ajuste instantanément l’ouverture des gaz, le volume d’injection et le calage de l’allumage. Doté de 6 réglages et d’un mode "off", le TCS de la R1 peut être adapté à différents niveaux de conduite, ainsi qu’à de nombreuses surfaces et conditions climatiques.Comme en 2011, la R1 adopte un vilebrequin à plans croisés permettant un calage de l’allumage asynchrone (270º - 180º - 90º - 180º). Chaque piston et à chaque bielle peuvent se meuvoir individuellement et distinctement. Ce principe technique contribue à un couple plus élevé et plus homogène à bas ou mi-régimes et, de ce fait, à un réel avantage en agrément de conduite. Autre caractéristique, l’échappement produit une tonalité très spécifique.

La R1 2012 bénéficie d’une cartographie remaniée prenant en charge le contrôle électronique de l’ouverture des gaz YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), ainsi que le volume d’injection et les fonctions de calage de l’allumage. Les changements apportés à l’unité de commande du moteur améliorent le contrôle de bas à mi-régimes et les performances de réaccelération à bas régimes. D'inédits injecteurs à quatre diffuseurs allongent la liste des modifications. Quelques évolutions sont également à noter du côté de la partie-cycle et de l'habillage : les repose-pieds sont dotés de saillies antidérapantes, le nouveau T de fourche en aluminium moulé reflète le style des motos de MotoGP, les embouts de silencieux adoptent une forme hexagonale.

Afin de célébrer le 50ème Anniversaire de Yamaha en Grand Prix, la R1 est proposé dans un coloris exclusif qui rappelle la M1 de Ben Spies, vainqueur de l'épreuve MotoGP à l'Iveco TT Assen en 2011.

Caractéristiques

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Stéphane Perterhansel est né le 6 août 1965 à cinq kilomètres de Vesoul à Echenoz –la-Méline. C’est son père, pilote en tout terrain qui lui fait découvrir la moto. Stéphane l’accompagne sur les courses et conduit sa première moto, offerte par son père, à huit ans. La moto lui plait mais c’est avant tout la pratique du skate-board qu’il adore. Champion de France à quatorze ans, il participe au championnat d’Europe.

A quinze ans, Stéphane abandonne le skate et revient à la compétition moto en participant à des courses sous l’identité de son père, car il n’a pas l’âge requis.Il dispose alors d'une Gori 50 cm3. Stéphane gagne souvent, mais se trouve aussi souvent disqualifié quand la supercherie est découverte. Le talent est là et avec l’accord de son père, Stéphane décide de tenter l’aventure en professionnel. Il abandonne l’école et se consacre à sa nouvelle passion. L’entraînement est intensif et à dix-huit ans, permis en poche, il peut faire de la compétition sous sa véritable identité. Il est champion de France d’Enduro.

Stéphane Peterhansel, Jean-Claude Olivier et
Thierry Charbonnier au Dakar 1988

Avec ce résultat, il se voit proposer un contrat de pilote par Marcel Seurat le patron de la SIMA importateur des motos Husqvarna. Perterhansel est devenu pilote professionnel et est avec ce Team trois fois champion de France d’Enduro. En 1987 Jean-Claude Olivier l’engage dans le Team Yamaha. C’est le début d’une longue et fructueuse collaboration avec la marque aux trois diapasons entrecroisés. Dix-huitième de l’édition 1988 du Paris-Dakar, Stéphane remporte les ISDE (International Six Days Enduro) avec l’équipe de France. En 1989 il est au pied du podium du Paris-Dakar.

En 1990 Stéphane se perd dans le désert et abandonne. En revanche il réalise deux fantastiques courses dans deux autres grands rallyes raid, en s’imposant dans le rallye de Tunisie et le rallye du Maroc, avec sa Yamaha YZE750T . 

Stéphane Peterhansel
sur la YZE750T OWC5

En 1991 Stéphane Perterhansel, au guidon de sa Yamaha YZE750T OWC5, remporte son premier Paris-Dakar devant Gilles Lalay et Thierry Magnaldi, eux aussi sur Yamaha. L’année suivante Stéphane s’impose de nouveau dans la célèbre course africaine qui pour cette édition relie Paris au Cap en passant par Sirte. Il est aussi vainqueur du Paris-Pekin. En 1993, Perterhansel inscrit son nom pour la troisième fois au palmarès du Dakar en remportant le Paris-Tanger-Dakar. 

En 1994 la réglementation change et Yamaha fait l’impasse sur le Dakar. Stéphane en profite et remporte son huitième titre de champion de France d’enduro et son quatrième titre de champion du Monde au ISDE. De retour en rallye raid en 1995 il gagne le Dakar au guidon de sa Yamaha XTZ850. C’est sa quatrième victoire dans l’épreuve. En 1996, l’Italien Edi Orioli s’impose dans le 18e Dakar et c’est pour lui aussi la quatrième fois qu’il monte sur la plus haute marche du podium.

 En 1997 Stéphane Peterhansel, au guidon d’une Yamaha XTZ850TRX, renoue avec la victoire pour cette édition spéciale du Dakar qui part de Dakar, va jusqu’à Agadès et revient à Dakar. L’édition suivante reprend un parcours plus classique  avec un départ de Paris et une arrivée à Dakar. Stéphane triomphe dans l’épreuve et devient le pilote le plus titré du Dakar avec six victoires. C’est de 3 heures 29 minutes qu’il devance Meoni, son dauphin.

En 1999 Perterhansel passe à l’automobile et termine 7e de son premier Dakar sur quatre roues (Nissan). L’année suivante il est deuxième avec une Mega (constructeur français), avant de remporter la catégorie production, au volant d’une Nissan Pathfinder du Team Dessoude en 2001. La même année, Stéphane est vainqueur du trophée Andros avec une Nissan et s’offre un nouveau titre de champion du Monde d’Enduro en catégorie moto 250 quatre temps.

Intégré dans l’équipe officielle Mitsubishi en 2002, Stéphane remporte en 2003 le rallye de Tunisie et le rallye de Dubaï. En 2004 c’est au Dakar qu’il s’impose, devenant avec Hubert Auriol les seuls pilotes à avoir gagné avec une moto et une auto.  Stéphane double la mise en 2005. En 2006 il perd la course sur une erreur de pilotage, mais remet les pendules à l’heure en remportant l’édition 2007.

Après le retrait de Mitsubishi du Dakar il rejoint le team BMW X-Raid avec lequel il abandonne en 2009 et finit 4e en 2010 et 2011.

Stéphane Peterhansel
Maya 2011

On retrouve Stéphane à l'Enduro IPONE Maya 2011 où il s'illustre en finissant premier, devant Damien Miquel et Serge Nuques  , tous trois sur des Yamaha YZ450F. En 2012, il termine 6e du Rallye de Sardaigne sur une Yamaha YZ250F Motorbike. Cette même année, il remporte son quatrième Dakar auto sur une Mini du team X-Raid, puis son 5e en 2013. Echouant à la deuxième place en 2014, il intègre l'équipe Peugeot et remporte de nouveau le plus difficile des rallyes en 2016 et 2017.

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Le fantasque pilote français Serge Nuques est né le 10 janvier 1971 à Saint-Palais dans les Pyrénées-Atlantiques. En 2004, il devient médiatiquement célèbre en tant que « Ze chevalier de Groland » dans les courses motos et en remportant le Moto Tour dirigé par Marc Fontan.

Serge Nuques débute sur un cylomoteur à l'âge de 14 ans et doit patienter jusqu'à 21 pour faire ses premiers tours de roues au guidon d'une moto, puisqu'il lui faut travailler pour se l'offrir. Il commence par l'enduro et rapidement fait preuve de son talent :  il devient vice-champion du Monde d’enduro par équipe au ISDE de 1993. L'année suivante, il remporte le titre de champion de France d’enduro 125 Inter et figure sur le podium de la redoutable Gilles Lalay Classic en 1998, avant d’être vainqueur l’année suivante du challenge Off Road Eurosport.

Mais c’est par les rallyes routiers que Serge Nuques va véritablement devenir connu de tous. Deuxième de l’édition 2003 du Moto Tour, Serge Nuques, champion de France des rallyes routiers, s’impose dans l’édition 2004. Il réédite sa performance en 2005 en étant de nouveau vainqueur du Moto Tour et champion de France des rallyes routiers. Le tout bien sûr en 2004 et 2005 sous les couleurs du GRD, la « Présipauté » de Groland.

En 2006 Serge Nuques, doué aussi sur le bitume, s’essaye aux courses d’endurance. Il monte sur le podium en catégorie Stock Sport des 24 heures du Mans moto ainsi qu'au Bol d’Or. En 2007, Serge est pour la deuxième fois de sa carrière Champion de France des Rallyes routiers. Il récidive l'année suivante.

Il participe encore au Dark Dog Moto Tour entre 2008 et 2010 dans différentes catégories. Parallèlement à ses activités sportives, Serge Nuques joue dans le film Mammuth, réalisé par Gustave Kervern et Benoît Delépine, dont l'acteur principal n'est autre que Gérard Depardieu. En 2009, il s'inscrit en catégorie Tourisme du Moto Tour et en catégorie Scooter sur un Yamaha YP500 T-Max l'année suivante. Serge organise aussi depuis quelques années des stages de pilotage. En 2011, il décroche la troisième place de l'Enduro IPONE Maya, derrière Stéphane Peterhansel et Damien Miquel, mais gagne le Tunisia Road Rallye et le Scorpion Masters. En fin d'année, le  « Chevalier du Groland » se fait de encore remarquer pour ses frasques au Salon de la Moto, Scooter et Quad 201, devant un public médusé.

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