YZF-R1 (1998)

La Thundercat 600 et laThunderace 1000, moins sportives et moins novatrices que les FZ et FZR en leur temps, ne sont pas suffisamment radicales pour séduire les passionnés de machines sportives. Yamaha décide donc en 1995 de travailler sur une toute nouvelle hypersport : l'YZF-R1.

Objectifs du constructeur nippon :  construire une moto qui aurait les meilleures performances, qui serait la plus légère et la plus compacte de sa catégorie notamment grâce à un moteur et un châssis de pointe alliés à un design agressif et reconnaissable. Afin de parvenir à ce résultat, Yamaha a mis à la tête du projet Miwa San, ancien responsable moteur en GP500 pendant dix ans, devenu responsable des châssis des motos de série. Le but qu'il se fixe est but est de réaliser une 500 de Grand Prix avec un moteur de 1000 cm³ autorisé sur sur routes ouvertes.

Dès les premiers essais, le pari de Yamaha s’avère gagné. Avec son “regard” de félin et surtout des performances fantastiques - plus de 280 km/h en vitesse de pointe pour la version libre - la R1 marque son époque. Son moteur, qui développe 150 chevaux et son poids à sec de 177 kg, ne sont pas étrangers à ce succès. Maniable, grâce à un empattement des plus court (1 395 mm), précise en courbe, excellente au freinage, cette machine de Superbike, homologuée, se caractérise également par son exclusivité.

1998

Dès son lancement, l'YZF1000 R1 utilise un nouveau moteur de type Genesis (cinq soupapes par cylindre), à peine plus large que le 4 cylindres de la 600 cm³ et considérablement réduit en poids avec moins 10,6 kg par rapport à celui de la Thunderace. Un couvre-culasse en magnésium et un bloc-cylindres avec des chemises traitées à la céramique permettent de gagner en légèreté (moins 10,6 kg par rapport à celui de la Thunderace). La fameuse culasse à 5 soupapes surmonte une chambre de combustion très compacte et des carburateurs de 40 mm, le tout associé à une valve EXUP contrôlant le passage des gaz d'échappement pour accroitre puissance et couple à mi-régime. Il offre à son utilisateur près de 150 ch en version libre. Le cadre est de type Deltabox et les suspensions se montrent entièrement réglables.La machine est disponible en coloris Bluish White Cocktail 1 (BWC1) et Deep Purplish Blue Metallic C (DPBMC).

2000

Ce millésime se caractérise par une perte de poids (moins 2kg) et par un très grand nombre de pièces modifiées : près de 250 au total, dont le cadre Deltabox II et l'adoption d'une valve à l'échappement EXUP, contrôlant le passage des gaz d'échappement pour accroitre puissance et couple à mi-régime. Côté transmission, la première vitesse s'avère plus longue. On note des fixations moteur différentes. Guidon et repose-pied offrent de nouvelles posibilités de réglages au pilote.

2002

Quatre années après sa sortie, la R1 fait entièrement peau neuve. L'habillage est entièrement nouveau, de même que le réservoir, la selle ou encore la partie arrière. En grande majorité, les pièces moteur se montrent également inédites (nouvelles chemises, segments, bielles, soupapes d'échappement...). L'injection électronique contrôlé par dépression constitue l'un des attractions de ce modèle. L'échappement 4-2-1 en titane, de même que le catalyseur trois voies ou le système ECU allongent la liste des améliorations. Le nouveau cadre Deltabox III (avec boucle arrière démontable), le bras oscillant asymétrique ou encore les suspensions inédites donnent à la R1 un châssis en adéquation avec son 4-cylindres en ligne plus performant.

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